低碳城市轉型應注重從城市到建筑的實踐(一)

人口密度高并非壞事

聞浩南一直關注中國城市可持續(xù)發(fā)展及節(jié)能建設事業(yè)，他從事與中國有關的工作已接近10年，從2003年起擔任德中建筑節(jié)能技術合作協(xié)會主席，也是“慕尼黑城市設計國際公司”（MUDI）的創(chuàng)始人，講一口非常流利的中文。

“中國現(xiàn)在城市化的發(fā)展速度，是全世界從來沒見過的。城市的能耗本來就比較高，而中國的資源并沒有那么多。中國的石油可能只夠用11年，燃氣只夠用32年，按照現(xiàn)在的使用增長速度來看，煤炭只夠用45年。這是中國一個研究所算出來的數(shù)字�！甭労颇险J為，高度城市化的同時還帶來環(huán)境污染，因此會有健康的損失，還會有其他的一些損失，能源的價格也會繼續(xù)上漲，而且福島事件以后，核能也備受質疑，因此，“低碳節(jié)能的城市發(fā)展方向最有前途”。

被一般人視作弊端的高密度城市，在他看來，對低碳節(jié)能卻是好事�！懊芏炔皇且粋�借口，其實密度是很好的事�！彼�以自己的家鄉(xiāng)慕尼黑為例，“慕尼黑當然跟北京或者上海其他中國的城市差別是蠻大的，但它也是一個城市，而且是密度比較高的城市，有135萬人口。慕尼黑的中心區(qū)和上海其實差不多大，雖然沒什么高樓大廈，但它的密度其實是很高的，有些區(qū)域的密度遠遠超過每平方公里10000人。上海其實外環(huán)以內的平均人口密度是15000人，并不比慕尼黑高很多。”

與上海人口密度不相上下的慕尼黑，不鼓勵私家車開到中心區(qū)，因此中心區(qū)很少有汽車，那里的自行車道十分發(fā)達，且自行車道很少有紅綠燈，并且都修在綠化帶周圍，“沿著慕尼黑市中心的一條河，有一條15公里左右的自行車道，一個紅綠燈都沒有。”他從慕尼黑的家去辦公室，雖然距離也并不近，卻可以很方便地騎自行車前往，“但是在上海就很難騎自行車，整個中國的自行車道都在減少。相反，在歐洲的很多地方，自行車道是越來越發(fā)達�！痹谒�看來，這種重視自行車道與城市綠地建設的發(fā)展方式，更值得中國借鑒。他還很看重“可步行性”，一個城市最好是生活區(qū)域和工作區(qū)域互相交織，很多地方都可以步行，這樣才不會給交通帶來巨大壓力。

而中國的情況經(jīng)常讓他很震撼，比如北京的各種高架橋，就是“美國式的方法，在城市里建高速公路，有四五條車道，但還是堵車。”他認為汽車其實是20世紀工業(yè)技術的代表，“這不是21世紀的技術，中國肯定不能往這個方向走下去。我說這個可能也沒用，大家都要買車，因為車是人的社會地位與自由的象征�！碧峒按耍�他頗感無奈。

和自行車道與步行城市一樣重要的，是公交系統(tǒng)�！�35年前德國做過一個實驗，在一條馬路上，每輛小轎車都只有一個人，所需的轎車能把這條路塞滿。但是同樣的人數(shù)坐公共汽車，一輛公共汽車就夠，就算是騎自行車，占的路也非常少�！币驗檫@個實驗，德國很多城市開始不讓汽車進到市中心，“不鼓勵人們開車進城”。他認為完善的公交體系非常重要，“尤其是捷運系統(tǒng)，地鐵覆蓋率還得大大提高。”